未来十年中国大城市飨宴：东京纽约式轨道生活万科想的，不仅是取得一个像港铁这样的招标资格，而是和一家地铁公司创建一种更加密切的合作关系，这个价值不会相比之下多达取得港铁一个招标资格的模式。万科股权之争中，万科与深铁的股权合作因为华润和宝能的赞成而继续沉没，但这并无法制止轨道+物业时代的来临。中国城市化发展早已转入了第二个阶段，以长三角、珠三角和京津冀为核心的城市群蓬勃发展，这些城市之间，以轨道连接;而轨道上盖研发的物业，让源源不断想转入大城市的人们，有了一个支撑他们梦想和生活的空间;中国的房地产开发商，也因此步入了行业的第二次历史性机遇。

中国一线城市的高房价让人望而却步，但仍然有很多人，想回到这些城市。那么未来在一线城市可以住在哪里?答案有可能是：轨道物业。

轨道交通的蓬勃发展截至2015年底，中国城市化亲率是56%，大约相等于美国1945年的水平，或者日本50年代的水平。诸多研究普遍认为，当一个经济体的城市化亲率多达50%之后，就转入到了第二阶段。城市化第一阶段的特征是，所有的城市都在发展，都在扩展，城市化以单个城市的发展居多。然而在第二阶段，城市之间经常出现了相当严重分化，一二三四线的区分标准仍然限于，取而代之的是都市圈和城市群的蓬勃发展，总称为城市带上。

都市圈往往以某一个城市作为核心城市，其它城市是它的卫星城。而城市群是一批相互之间有协同效应，有有所不同分工的城市来联合构成的。

这些城市带上之间，有一个主轴，那就是轨道交通。中信建投认为，从国际数据看，城市经济圈是城市化第二阶段的核心内容，大城市将核心区更加多的人口，如日本在上世纪60-70年代初城市化亲率60%至75%的阶段，全国超强百万人口城市群人口占到总人口比重加快上升，10年提高了近10个百分点。我国当前城市化率仅56%，发展超大城市经济圈是必定方向，而不具备大规模人口吸聚效应的轨道交通自然而然沦为连结城市群的纽带。世界范围内，可资对比的是东京和纽约，它们都是用轨道交通解决问题了自己的大城市病，以及极大人口的招揽问题。

公共交通的效率，最后要求着这个城市扩展的边界。数据表明，东京是全世界人口最少的城市，将近3800万人口，建成区高达8000多平方公里。纽约则更大，建成区超过了1.1万平方公里，2000多万人口，它们的单位建成区人口密度只不过并不是很高。

中国未来的人口流向的主要方向在哪里?还包括万科在内的诸多大型开发商皆指出，一定是流过一些比较比较发达、需要成型的城市带上里去。目前三个早已可行性成型的区域是珠三角、长三角、京津冀。另外还有以武汉为核心的长江中流城市带上，以及以重庆和成都包含的川渝城市带上。

万科高级副总裁谭华杰指出，轨道交通一定是中国未来下一阶段城市化的主流模式，按照联合国的预测，中国在未来10年还不会有1.7亿人口流向城市，这些人口基本都会流向到繁盛的都市带上里面去。人口在流向城市带上的时候，需要采纳他们的方式，就是大规模地修筑轨道交通，然后通过轨道交通拓展城市的边界来容纳这些人。沿着轨道交通所发展的城市带上，是中国未来人口主要的流动地。

房地产的二次机遇谭华杰认为，城市群和轨道的发展意味著，沿轨道交通扩展的城市新区，是未来整个房地产行业的主战场，这样的一个机遇，可以说道是一个划时代的机遇，可以和1998年的房改比起。在这种情况下，如果不尽快转变研发模式，开发商不能面对解散主流房地产企业、很快边缘化的危险性，任何一个开发商，都必需付出代价这一问题。在未来，所有的开发商，都必需要想要办法插手到轨道沿线的研发。

最差的方式，就是需要跟某个地铁或轨道交通企业创建密切的合作关系。这就是指5-10年的长周期来看的。

而对于开发商来说，当下最严峻的问题是无法再行在公开市场取得充足土地，合作开发轨道物业是一个决心。世联行董事长陈劲松回应，去年以来地王频现，解释中国土地招拍挂模式完全回头身下了。不仅一线城市，还包括二线城市都没多少土地可可供拍卖会了。

对于地产商来说，不拿没机会，拿就面对着风险。以万科为代表较慢研发、较慢周转的房地产模式面对变革，房地产确实转入了下半场。

谭华杰坦言，今年地王早已蔓延到国内一线二线当中的大部分城市，这种情况下，获得价格合理的土地是十分十分艰难的。万科也面对进退两难的困局。

一是在自由选择城市的时候不会进退两难，像京沪浅的房地产市场当然是十分好，但地贵到不肯卖，像沈阳的地倒是低廉但也不肯卖，它的去库存问题还没解决问题。二是在市场较为好的城市，如果不买地就不会被吸管这个城市，如果卖给一大堆很贵的土地，之后就出了极大的经营压力。万科指出目前很多地王，它所预期的房价涨幅是显然会经常出现的。

万科是认同不拿地王的，那怎么办?如果还要发展，往哪里发展?靠什么方式去拿地?不管是长年，还是短期，和轨道交通企业合作，对我们以及其它的开发商都是十分最重要的。谭华杰说道。2013年5月，《国务院关于中止和劳改行政审核项目等事项的要求》公布，具体城市轨道交通项目由省级投资主管部门按照国家批准后的规划核准。

审批权劳改后充份唤起了我国各大中小型城市建设轨道交通的积极性;也让各地的地铁公司和开发商合作沦为有可能。谭华杰透漏，深铁现在企图跟万科创建的模式是东京的特急电铁模式，不是把土地拿出来招拍挂，而是合作开发。如果谁能和深圳地铁初始化，那基本上意味著在未来的轨道交通时代，这个开发商就早已输掉了一大半了。

TOD的中国式拷贝国际经验指出，轨道+物业联合开发是打造出城市群的主要模式。这一以公共交通为导向的城市发展理念全称为TOD(Transit-Oriented-Development)模式。兴业证券分析师阎常铭指出，轨道+物业终将在中国拷贝。

在世界范围内，成熟期的轨道+物业模式可分成房地产企业主导的日本模式和轨道交通企业主导的香港模式。其中，东急电铁是日本TOD模式的代表企业，它是一家从轨道交通事业发家的城市综合开发运营商。东急对土地整备(土地区划整理、市街地再行研发)、区域规划(轨道+物业)、研发建设(东缓建设)、销售出租(东缓不动产)、物业持有人运营(东缓百货店、东缓酒店渡假等)仅有产业链覆盖面积。

其轨道交通业务只占到集团利润39%，本质上是一家城市综合开发运营商。香港TOD模式则是由轨道交通企业主导，其代表企业是港铁公司。非常简单来说就是自己建设地铁，然后把地铁上盖的土地通过拍卖会的方式卖给开发商，之后不会在地铁站内保有一部分商业。在港铁模式中，房地产商正处于被动地位，土地招投标也之后推高了地价和房价。

港铁通过两种方式，第一是把地变卖，很快重复使用现金，使得它的资金占压不会比别的地铁公司较少很多，或者说它的负债成本不会较低一些;第二它自己保有了部分上盖物业，部分物业的运营建构的收益，很大地提高了它的经营状况。阎常铭认为，土地所有和光阴制度要求TOD的明确落地模式。日本土地私有，土地是可以市场化交易的私产，政府更加多通过法律议定市场规则(土地区划整理、市街地再行研发等)，明确土地经营交由企业主导。

香港土地国有，模式比较非常简单，政府依法交还土地，批地给港铁公司，由港铁公司展开比较市场化的土地经营，同时政府本身是港铁的大股东(76.5%股份)。我国也实施土地国有制，土地一级市场国家独占，土地二级市场较为公开发表、半透明，但也有各种变通方式(定向招拍挂、协议出让)等，中国土地所有和光阴制度更加相似香港，港铁模式可获取一定糅合。

在香港，评价一家开发商上不上档次，最重要的标准，就是它是不是港铁的招标的主体，香港现在将近10家公司享有这样的资格。在未来，我坚信这种景象在中国内地也不会重演，需要有资格参予地铁上盖物业的争夺战，不会沦为未来评价房地产开发企业的实力，或者说是评估你未来发展空间的十分最重要的一个评估指标。谭华杰说道。然而万科想的，不仅是取得一个像港铁这样的招标资格，而是和一家地铁公司创建一种更加密切的合作关系，这个价值不会相比之下多达取得港铁一个招标资格的模式。

陈劲松指出，对于早已沦为世界第一的万科来说，如果依然只是以买了多少楼来取决于，只不过是没多大意义的。万科必须在中国房地产转入下半场之后，在都市圈大融合的背景之下，勇气地庆贺市场需求、转变模式。

这才是万科的仅次于价值和期望所在。从这一点来看，仔细观察万科股权之争，意味着看著在股权以及如何作价是十分局限的，如何从中国城市发展战略、城市建筑与人的关系来考量中国房地产的未来，才能关上一个全新的视界。

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